Co dokáže mé STOL letadlo?

Letadla tzv. STOL jsou letadla, která dokáží odstartovat na velmi krátké dráze a stejně tak na krátké dráze přistát. Skratka STOL znamená Short take off and landing.

Již jste četli některý z mých článků, kde byla vyjádřena má touha po STOL letadle, které se do mého života dostalo v podobě Tulyho. Pro vás, kdo čtete tento článek jako první v pořadí, vysvětlím, že mým snem byl letoun, který splňuje parametry výše uvedené, ale zároveň umí trochu pohnout zadkem, protože bych nerad na slety ultralehkých letadel přilétal jako poslední nebo abych nemusel před každou delší cestou startovat už s rozedněním a brát si dovolenou na každou trochu delší cestu.

A to se mi podařilo v podobě mého Tulyho. A kdo je Tuly? To je můj Tulák XXL z dílny mistrů Drahošových a mistra Macka. Prostě se mi povedlo přesvědčit výrobce, že chci toto letadlo a pro zvýšení výkonu mi tam dal skutečně silný motor, před kterým měli respekt i zkušení aviatici. Ale to je zase jiný příběh, který si můžete přečíst například zde.

Když jsem si do něj sedl prvně, zkoušel jsem pouze pojíždět po Trutnovském letišti a následně mne Leon Likovský přeškolil, abych byl schopen odletět a již sám nabírat další pilotní zkušenosti. Následoval přelet na Slovensko, kde máme jednu z rodinných destinací. I tento přelet už byl mnou popsán a nebudu se k němu vracet, ale pak začal všední den s novým letadlem a samozřejmě vzájemná seznamovačka, tedy spíš to občas, především při startu, vypadalo jako krocení divoké zvěře. A o tom vám chci něco říct.

Na letišti v Bidovcích jsou dvě možnosti startování, a to z trávy či z asfaltu. První vzlety jsme s Tulym absolvovali z trávy, což mu vyhovovalo a přiznám se, že mně také. Jednou však musel přijít start z asfaltu, čehož jsem se trochu obával, protože moje zkušenosti nebyly velké, tedy spíše byly téměř nulové a co téměř, zkrátka nebyly žádné! "Ale co", proběhlo tehdy mojí hlavou, "vždyť to je podobné jako z trávy a mám přeci docela dost zkušeností z jiných letadel, ovšem s příďovým podvozkem", utěšoval jsem se.

V paměti jsem měl příhodu, kdy jeden pilot po výcviku na Bristellu, kdy létal pouze z trávy a zároveň na ni přistával, letěl na jedno středočeských letišť, které bylo asfaltové. Přistání zvládl, ale při startu neudržel letadlo v ose dráhy a skončil v kukuřičném poli. Naštěstí se jemu, ani letadlu nic nestalo, ale asfalt ho pořádně potrápil. A toho samého jsem se trochu obával s mým ostruhovým letadlem.

Opět se přihlásil můj vnitřní hlas: "Máš silný motor, tak mu nalož plný plyn a ničeho se neboj!" Poslechl jsem svého vnitřního šotka, který mi tak "skvěle" poradil a šel na start z asfaltové dráhy.

Nejprve jsem si srovnal letadlo do osy dráhy tak, abych byl skutečně v jejím středu na dělící přerušované čáře. Otevřel jsem malé klapky a abych měl rychleji větší vztlak, přidal jsem o jednu polohu navíc, takže už chápete, že jsem šel na plných klapkách na vzlet. Po chvíli čekání a soustředění mne už nebavilo čekat a Tulymu jsem plynové táhlo málem prostrčil středovou přepážkou do motorového prostoru. Ne, že bych byl nervózní, ale že bych nebyl, to se také říci nedalo. Motor prudce zvýšil otáčky a Tuly se pohnul vpřed.

Mé soustředění na výkon motoru a nožní řízení bylo stoprocentní, ale nepočítal jsem s opravdu velkým kroutivým momentem vrtule. Jelikož vrtule Wollner 1950 dokáže na téměř 5000 otáčkách dosáhnout na svých koncích pomalu rychlosti zvuku, je to opravdu "hukot", což samozřejmě člověk nejen cítí pod sebou, ale i slyší přes jakákoliv sluchátka.

Ačkoliv jsem přinutil ostruhu, aby se téměř okamžitě pustila asfaltu, stačilo to letadlu, aby se vytočilo z osy dráhy mírně vlevo a ve své levé zatáčce pokračovalo i proti mé vůli a vyšlápnuté plné pravé noze, tedy plně vychýleném směrovém kormidlu vpravo.

A co teď? Ostruha ve vzduchu, já mám vyšlápnutou levou nohu a Tuly si dělá co chce a klidně pokračuje ve svém úmyslu utéct mi někam do přilehlého pole. Nenapadlo mne nic lepšího, než ubrat trochu plyn a ejhle! Letadlo přestalo točit vlevo, ale díky plně vyšlápnuté směrovce prudce změnilo směr vpravo a tentokrát se mu zřejmě zachtělo poznat pole směřující k Slánským vrchům, což se mi také nelíbilo. Mohl jsem ještě rychle stáhnout plyn a nechat letadlo dojet po přilehlé travnaté dráze a vše zopakovat, ale došlo mi, že když v tuto chvíli přidám opět plyn do plna, kroutivý moment vrtule mne začne vracet zpět do směru dráhy a už se přeci musím s tímto výkonem odlepit, "kurňa"! Takže plný plyn, letadlo se začalo srovnávat a už jsem cítil, jak se odlepuje od dráhy. Nasměroval jsem jej do rozletu, abych dosáhl bezpečné rychlosti k stoupání a vše už proběhlo skvěle, bez jakýchkoliv potíží.

Byla to pro mne velmi důležitá zkušenost a zároveň poznatek, jak s Tulym startovat z pevného povrchu, když kola nemají možnost jakkoliv změnit směr a přiléhají nekompromisně k dráze.

Od toho dne startuji následujícím způsobem. Pokud nejsem skutečně na "short runway" , tak zásadně otevírám pouze malé klapky. Plyn přidávám maximálně do 3/4, ale spíš do 1/2 až 2/3. Možná vám to přijde jako zbytečné slovíčkaření a věnování se něčemu, což nemá zas takový význam, ale po tomto zážitku jsem hospodaření s táhlem plynu postavil na roveň kulinářského umění či alchymie. 

Podotýkám, že oproti příďovému podvozku je třeba intenzívněji letadlo řídit nohami. Po dosažení rychlosti 40 - 50 km/h, což je během několika vteřin, trochu potlačím řídící páku a cítím, jak letadlo přechází do vodorovné polohy, což signalizuje, že ostruha s celým zadním traktem letadla je nad dráhou a zároveň cítím, jak směrové kormidlo zvýšilo svoji účinnost.

V tom okamžiku mám dvě možnosti. Buď nechám plyn ve stejné poloze a čekám na dosažení rychlosti 60 - 80 km/h, kdy se Tuly začíná pomalu, ale stabilně a bez jakéhokoliv problému odlepovat od dráhy a přechází do rozletu. Poté dosáhnu rychlosti 110 km/h a zahajuji stoupání. Pokud mi to otáčky motoru dovolí, nechám plyn ve stejné poloze nebo malinko přidám a stoupám do potřebné výšky. 

Druhá varianta je, že po zvednutí ostruhy a kormidel do vzduchu přidám plný plyn. V tom okamžiku je cítit výkon motoru, jak pomáhá letadlu se odpoutat od asfaltu.  Následně, okamžitě přejdu do rozletu a čekám na dosažení rychlosti 110 km/h. Po jejím dosažení přecházím do stoupání. Následující postup je stejný jako v první variantě, jen s tím rozdílem, že požadované výšky dosáhnu mnohem rychleji. 

Během nabírání mých zkušeností s Tulym jsem si všiml, že při skutečně krátkých startech na velkých klapkách mám jednu neřest. Užívám si výkon motoru do té míry, že jsem se přistihl, jak jsem sice na konci dráhy letiště v Bidovcích ve výšce cca 100 m, ale rychloměr mi ukazuje nějakých 60 km/h. Na velkých klapkách u Tulyho to je ještě akceptovatelná rychlost, ale od tohoto zjištění se snažím si prostě rozlet a dosažení rychlosti 110 km/h hlídat, abych v případě předávání svých zkušeností nebo přeškolování neučil žáky něco, co by je následně mohlo ohrozit.

Samozřejmě, že je to velice příjemný pocit, kdy člověk cítit plný výkon motoru, jak táhne jeho okřídleného miláčka vstříc obloze, ale stále je třeba mít na paměti, že zákony fyziky a aerodynamiky jsou neúprosné, což se člověku mnohdy může stát osudným, takže bezpečnost je samozřejmě na prvním místě. 

A není to tak dávno, co mezi aviatiky proběhlo video STOL startu, který sice zřejmě dopadl bez větších následků, ale toho letounu mi bylo upřímně líto a osobně chci svému Tulymu připravit starty i přistání jak v bavlnce, abych si ho mohl co nejdéle užívat v jeho plné síle a kráse.

Doufám, že vás můj článek navnadil právě na letadla typu STOL a podotýkám, že pokud se někde potkáme na letišti nebo zavítáte k nám do Bidovec, můžeme se spolu prolétnout a můžete si Tulyho vyzkoušet osobně, samozřejmě s mojí asistencí.

Pokud se vám tento článek líbil, můžete navštívit můj web Létám, létáš, létáme nebo můj YouTube kanál.