Jak se bezpečnostní přistání rychle změnilo v nouzové

Před pár lety, konkrétně v roce 2012 jsem začal létat na Piper Cubu a nalétal jsem pěkný počet hodin na "ostruze" v různých typech starožitných ostruhových strojů. Postupem času jsem měl možnost strávit čas v letadle, které je elegantní pro 23 letého kluka, zamilovaného do létání. A nedávno jsem dostal poměrně slušnou lekci, aniž bych to před tím očekával.

Zavolal mi jeden kamarád ze střední škol a hledal nějaké klasické, jednoduché letadlo s ostruhou, s kterým by mohl létat. Poradil jsem mu, jaké letadlo bych doporučoval a za nějakou dobu mi volal, že prý našel Kitfox. Tento letoun byl tehdy na prodej a nacházel se poměrně blízko. Poprosil mne, jestli bych s ním letadlo přeletěl z 90 km vzdáleného letiště přes Houston, kde prý má zajištěný hangár.

Byl jsem z toho trochu nesvůj, protože šlo o doma postavenou stavebnici a navíc jsem na tomto letadle měl nulový nálet a téměř žádné znalosti právě o zmíněném typu. Za několik dní se mi ozval, že letadlo prošlo kontrolou před nákupem a zároveň má několik měsíců dozadu technickou kontrolu. S instruktorem si na něm zalétali zcela bez problémů a nezbývá, než jej přeletět do nové destinace. Souhlasil jsem a rozhodl se mu pomoct.

S přibližujícím se dnem přeletu jsem se začal víc a víc zajímat o letové vlastnosti Kitfoxe a dozvěděl se, že se příliš neliší od jiných ostruhových letadel. Snad je jen trochu citlivější a rychlejší, ale jinak nepředstavuje žádná úskalí, která bych na své cestě mladého aviatika nedokázal zvládnout. Přečetl jsem si letovou příručku a udělal si důkladný check list. Kontaktoval jsem mezi svými známými i několik majitelů letadla Kitfox a potvrdili mi, že by pro mne neměl být problém toto letadlo přeletět.

Další moje starost se týkala použití flaperonů. Většina z nich mi vysvětlila, že je nepoužívá a že právě flaperony ovlivňují ovladatelnost křidélek obzvlášť s více než 20° klapkami. Načež jsem se rozhodl, že je také nebudu používat i vzhledem k tomu, že jsem v létání na Kitfoxovi začátečník. Ještě mne upozornili, že dalším problémem může být odbrzďování v porovnání s jinými malými letadly.

Po nasbírání informací a důkladném prozkoumání letadla jsem naplánoval let. Nejprve bychom zůstali poblíž letiště, abychom se ujistili, že nehrozí žádné problémy. Provedl bych alespoň jedno letmé přistání a pak bychom letěli takovou trasu, aby byla poblíž letišť na trase, zkrátka, aby bylo možno kdykoliv přistát v případě problémů.

Konečně nastal den D a my se vydali stopem přes město do Lane Airpark, který se nachází na západní straně Houstonu. Provedl jsem kontrolu podle check listu, abych se ujistil, že je vše v pořádku. Připoutali jsme se a nastartovali motor. Vzlet byl plynulý a rychle jsem si zvykl na používání levého pedálu při startu, protože motor se zde točí na opačnou stranu než jsem zvyklý a bylo nutno používat vychýlení směrovky vlevo. Jakmile jsme odstartovali, zůstali jsme zhruba 9 km od Lane Airpark a nastoupali do letové výšky.

Asi po 20 minutách jsem zjistil, že vše funguje normálně a napadlo mě, že by bylo rozumné provést letmé přistání (touch-and-go), abych si vyzkoušel přistávací vlastnosti Kitfoxu. Musím přiznat, že mé první přistání touch-and-go (letmé - kdy se člověk pouze dotkne podvozkem, přidá plyn a odletí) bylo spíše hop-and-go, protože šlo skutečně o odskočení s následným přidáním plynu.

Po tomto manévru jsem začali stáčet na jihovýchod směr letiště Volk v Hitchcocku, což byla naše cílová destinace. Obdivoval jsem jsem neuvěřitelnou rychlost stoupání, výkon a reakce letadla. Brzy jsem nastoupali do výšky 2500 stop (cca 800 m).

Po zhruba 15 minutách letu jsem zaznamenal pokles tlaku paliva a snížení výkonu motoru. Na nic jsem nečekal a stočil Kitfoxe k nejbližšímu letišti Houston Southwest, které bylo asi 10 km severně. Okamžitě jsem zapnul záložní palivové čerpadlo a tlak se rychle znormalizoval, čímž byl problém vyřešený.

I přesto jsem se rozhodl přistát na zmíněném letišti z preventivních důvodů, protože přídavné čerpadlo by nemělo zůstat zapnuté delší dobu. Přistáli jsme a po debatě s jistým odborníkem na motory Rotax jsem zjistil, že samoodvzdušnovací závěry palivové nádrže jsou nasměrovány špatným směrem.

Přišlo mi to jako amatérská chyba, kterou jsem mohl díky svým zkušenostem odhalit dříve a sám. Po odstranění závady jsme vyhodnotili, že bude bezpečné znovu odstartovat a vydat se na jihovýchod směrem k Volku.

Asi po 10 minutách letu jsme si začali všímat stejného poklesu průtoku paliva a k udržení letové výšky bylo zapotřebí vynakládat stále více a více energie. Poté se motor začal zakuckávat a každý cyklus ztrácel část výkonu. Palivové čerpadlo tentokrát nebylo řešením problému, ale naopak se zdálo, že se problém více zhoršuje.

Po zvážení všech možností mi došlo, že mezi námi a nejbližším letištěm jsou stromy, elektrické vedení a silnice, což nebyl zrovna dobrý výhled. Měli jsme problém a potřebovali se dostat co nejdříve na zem a hlavně bezpečně. Otočili jsme se proto na jih a hledali volná pole. Náš motor stále běžel nekonzistentně asi na 75 % výkonu a chtěl-li jsem pravidelný chod, bylo třeba letět na 50 - 60 %, což nám zase neumožňovalo se držet v naší výšce a klesali jsme zhruba 100 - 200 stop za minutu.

Brzy však začal motor běžet nekonzistentně i při nižším nastavení výkonu. Rozhodl jsem se proto přistát na poli, které můj co-pilot vybral, a které vypadalo dostatečné pro naše bezpečné přistání, ale i zároveň delší než 100 - 200 stop, které Kitfox potřeboval k dosednutí.

V tomto okamžiku se projevil můj nedostatek zkušeností s tímto letadlem. Přelétli jsme stromy na jihovýchodní straně pole a tehdy jsem se uvědomil, že mám velkou rychlost i výšku pro vykonání bezpečného přistání i v případě využití skluzu. Jelikož jsem nebyl seznámen s flaperony, odmítl jsem jejich použití, aby nedošlo ještě k většímu problému.

Byl jsem před kritickým rozhodnutím, zda využít asi 50 % výkonu, který motor ještě dával a též přebytečné rychlosti získané střemhlavým letem k tomu, abych si prohlédl pole, na které chci přistát v rámci bezpečnostního přistání nebo riskovat, že narazím do ohrad pro dobytek, stodoly a stromů na konci pole.

Přidal jsem tedy plný plyn a využil přebytečné rychlosti 60 - 80 km/h k otočení letadla a pokusil se o přistání. Poté, co jsme se otočili zhruba ve 300 stopách se motor letadla zastavil nadobro.

Otevřel jsem flaperony, abych snížil rychlost i výšku, ale opět se projevil nedostatek mých zkušeností s Kitfoxem. V ostré zatáčce jsem se začal řítit nosem k zemi pod letadlem a ztratil účinnosti křidélek. Rychle jsem tedy klapky zavřel a zvedl předek letadla v okamžiku, když jsme sestupovali přes hranici stromů.

Ve výšce zhruba pod 50 stopami jsme byli stále v náklonu 20 stupňů a nosem směřujícím někam za horizont. Konečně jsem se dokázal srovnat s polem a vyrovnat letadlo. Hodně jsem přitáhl, když jsme vstoupili do přízemního efektu a letadlo posadil do trávy na tři body. Poté jsem jemně zastavil a spolu s mým co-pilotem opustil letadlo.

Naštěstí nám majitel pozemku pomohl a dokonce i půjčil přívěs, pomocí něhož jsme převezli Kitfoxe na letiště Volk Field, které bylo vzdáleno asi 18 kilometrů.

Z nějakého neznámého důvodu se palivový systém uvolnil a vpustil do palivového potrubí nadměrné množství vzduchu, které zapříčinilo tuto poruchu.

Celá situace mne naučila, jak je důležité se bezpečně rozhodovat. Vždyť v okamžiku rozhodnutí přistát bez kontroly okolí šlo stále o bezpečnostní přistání, které se v poslední minutě letu změnilo za nouzové. Pokud bych se rozhodl počkat, až k samotné nouzové situaci dojde, mohlo vše dopadnout zcela jinak.

Jonathan K. Taylor